飛機維修管理部門是航空有限公司可以正常運作的重要社會保障企業部門，負責學生保持飛機處於適航和“完好”狀態並保證航空器能夠提高安全工作運行。“適航”意味著航空器符合我國航空物流公司的飛行技術標准和規定;“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。
一般情況下，飛機維修部門分為兩個層次：
一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個企業維修工廠，它具備一些大型設備維修技術工具和機器學習以及進行維修廠房，負責飛機的定期檢查維修、大修，拆換大型活動部件和改裝。
二級是航線維修也稱為外場維修，飛機設計一般不進入生產車間，航線上對運行的飛機可以進行管理維護自己保養和修理，這類航線網絡維護國家包括航行前、航行後和過站維護。
小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。
通過特定類別的描述飛機上的以下維護工作：
航線進行維修(維護)：也稱為一個低級需要維修;包括：
飛行前維護：日常飛行前維護;.
過渡站(空頭止損)維修：每拍完一個任務的執行情況，並准備第一個任務，在再次機場作短暫停留期間進行的維修工作;
過站維護主要是通過檢查飛機外觀和飛機的技術發展狀態，調節作用有關數據參數，排除故障，添加各類社會工作環境介質(如潤滑油、輪胎充氣等)，在符合國家安全管理標准的前提下，適當保留自己無法及時排除並對安全問題不夠成影響的故障，確保飛機執行下一個飛行任務。
航後維護：又稱過夜檢查，每日在任務完成後進行維修工作，一般在飛機基地內完成，排除空勤和地勤人員反映在運行中的故障，徹底消除日常任務中符合相關安全標准的故障項，並做好飛機內外的清潔工作..
以上各類保養視具體任務安排航空公司都有自己的規定，如飛機僅被定義為一般情況下，仍然不考慮是否當天的任務超過一定時間必須保持在導航的基礎後，完成;當飛機飛到航行後返回基地也可能會喜歡的維修標准的短暫停留期間進行維護工作。
定期進行維修(維護)：也稱為高級管理維修;
經過一段時間的飛行(飛行周期)，飛機，發動機和車載設備可能出現磨損，松動，腐蝕等現象.. 飛機系統中使用的工作介質，如液壓油，潤滑油等.. 也可能惡化和短，需要更換或增加，因此在飛行一段時間後，必須進行相關的檢查和修理，並對飛機系統進行檢查和測試，以檢測和消除現有的故障和缺陷，從而使飛機恢複原來的可靠性，以完成下一個飛行周期的任務。
目前，這款飛行循環的劃分有兩種方法
前蘇聯影響飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產汽車飛機、發動機和機載電子設備進行一般來說也是按此方法可以劃分定檢周期
歐美飛機檢查周期：一般按飛行小時或著陸架次分為A，B，C，D檢查等級別..
通常4A = B，4B = C，8C = D.各種類型飛行檢查間隔模型主要所致。
定檢時飛機停場，按規定進行檢查或更換以及一些重要部件，
檢查，又稱大修，翻新;是飛機長期運行後的整體大修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停機時間在10天以上.. 是D檢修的最高水平，對飛機的各個系統進行全面的檢查和裝飾.. 由於D檢程一般超過1萬飛行小時，許多飛機在D檢程中會對結構和大型部件進行修改或更換.. 理論上，D檢驗後的飛機將完全恢複到飛機的原始可靠性，飛機飛行將從“0”重新計算。
無特殊飛行到日本停車場維護，使用支票的支票帆船日常任務後時間後，來完成這項工作，對於同一類型的檢查之間的飛行時間不一定是固定的，根據飛機運營商是誰，航線維修部進行調整該飛機的實際運行工況，如在維護經驗的積累，適當延長，以減少不必要的維修費用。
在實際進行運作中，飛機運營者、航空有限公司管理維修技術部門之間往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少企業不必要的停場維修工作時間
如國產波音737通用規定A檢為200小時，無B檢，C檢為3200小時..
特約維修(保養)：
由於具有某種需要特殊原因而可以進行的維修，有些學生理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修
這些維修通常包括：
閃電，湍流或硬著陸專項檢查和維修飛行設備的某些特定部位後後，飛機結構制造;
被異物撞擊或碰傷後修複;
發現後鏽蝕飛機的某些部分不發生正確防腐處理
按適航管理部門或制造生產廠家的要求對飛機可以進行加、改裝工作
二次檢查(IL)增加到兩次D檢驗，或翻新
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